L’essentiel : une sangle d’arrimage voiture ne retient rien toute seule. Ce qui tient un véhicule sur un plateau ou une remorque, c’est une méthode en quatre points : placer la voiture pour respecter le PTRA de l’attelage et la charge sur la flèche, immobiliser le véhicule lui-même (frein de stationnement serré, rapport engagé, roues calées), sangler par les roues avec des sangles marquées EN 12195-2 et un tendeur par sangle, puis recontrôler la tension après quelques kilomètres. La norme EN 12195-1 impose de reprendre 0,8 fois le poids de la charge vers l’avant et 0,5 fois vers l’arrière et sur les côtés : pour une citadine de 1 200 kg, près d’une tonne d’effort au freinage. Le frottement des pneus et le frein à main n’y suffisent jamais.
« Deux sangles, ça suffit non ? », « je serre le frein à main et je sangle par-dessus le capot », « la remorque est prêtée par un copain, je ne sais pas ce qu’elle supporte ». Ces trois phrases, je les entends chaque printemps, au moment où les artisans commencent à convoyer eux-mêmes une voiture d’occasion, une épave, un véhicule d’atelier ou un engin sur roues. Elles ont un point commun : elles traitent une voiture comme un colis. Or une voiture posée sur un plateau, c’est une masse d’une tonne montée sur ressorts, sur quatre pneus qui roulent, avec un centre de gravité haut. Voici la méthode que nous appliquons, et le raisonnement derrière chaque geste.
Une voiture sur un plateau, ce n’est pas un chargement de fourgon
Quand vous calez des caisses, des plaques ou de l’outillage dans un volume de charge, vous jouez avec deux alliés : les parois du fourgon, qui bloquent la charge, et un plancher qui ne bouge pas. C’est tout le sujet de notre guide sur l’arrimage d’un chargement dans un fourgon, et rien de ce qui suit ne le remplace.
Sur un plateau ou une remorque porte-voiture, ces appuis disparaissent d’un coup :
- Pas de parois. Aucun blocage naturel vers l’avant ni sur les côtés : tout ce qui retient la voiture, ce sont vos sangles et vos cales.
- Une charge qui roule. Un carton qui glisse s’arrête contre quelque chose. Une voiture qui se met à rouler prend de la vitesse et arrive sur le timon ou sur la ridelle arrière.
- Une charge qui respire. Les suspensions travaillent en roulant. Une sangle tendue sur un véhicule suspension détendue se retrouve molle deux virages plus loin : c’est le mécanisme du desserrage progressif, et c’est la cause la plus fréquente des sangles retrouvées flottantes à l’arrivée.
Le périmètre de ce guide. Il traite du transport d’une voiture posée sur un plateau ou une remorque porte-voiture, tractée par un utilitaire léger. Il ne traite ni du remorquage d’un véhicule en panne sur ses propres roues (barre ou câble de remorquage), ni du transport professionnel sur porte-voitures à étages, ni des convois exceptionnels, qui relèvent de règles et d’autorisations distinctes.
Les forces à reprendre : ce que dit la norme EN 12195-1
Avant de compter les sangles, il faut savoir ce qu’on leur demande. La norme européenne EN 12195-1:2010 fixe les coefficients d’accélération à retenir pour dimensionner un arrimage routier. Le code de bonnes pratiques international de l’IRU les reprend explicitement : 0,8 vers l’avant, 0,5 vers l’arrière, 0,5 latéralement, avec un coefficient vertical de 1,0.
Traduit en clair : au freinage d’urgence, votre chargement pousse vers l’avant avec une force égale à 80 % de son poids. Le tableau ci-dessous met des chiffres sur cette idée, pour trois masses courantes.
| Direction | Coefficient EN 12195-1 | Citadine 1 000 kg | Berline 1 400 kg | SUV 1 800 kg |
|---|---|---|---|---|
| Vers l’avant (freinage) | 0,8 | 800 kg d’effort | 1 120 kg d’effort | 1 440 kg d’effort |
| Vers l’arrière (accélération, montée) | 0,5 | 500 kg d’effort | 700 kg d’effort | 900 kg d’effort |
| Latéralement (virage, évitement) | 0,5 | 500 kg d’effort | 700 kg d’effort | 900 kg d’effort |
| Vertical (compression) | 1,0 | La charge pèse au minimum son propre poids sur le plateau | Idem | Idem |
Coefficients : norme EN 12195-1:2010, cités par le Code de bonnes pratiques international sur l’arrimage des charges pour le transport routier de l’IRU. Les colonnes de droite sont la simple application du coefficient à une masse d’exemple : la masse réelle de votre véhicule se lit sur sa carte grise, pas sur ce tableau.
Retenez le chiffre du milieu de la première ligne : une berline de 1 400 kg pousse vers l’avant avec plus d’une tonne d’effort. Aucune sangle de bricolage, aucun tendeur élastique, aucun « frein à main bien serré » ne reprend cela.
Point 1 : Placer et peser avant de sortir les sangles
La position de la voiture sur le plateau décide de la stabilité de tout l’attelage. Deux paramètres se jouent ici, et ils sont indépendants l’un de l’autre.
Le poids total. Le PTAC de la remorque, le PTRA du véhicule tracteur et la capacité de remorquage indiquée par le constructeur forment trois plafonds distincts : c’est le plus bas des trois qui commande, et l’ensemble doit rester en dessous. Ces notions se confondent facilement ; nous leur avons consacré un guide entier, PTAC, PTRA et charge utile. Les valeurs qui vous concernent se lisent sur la carte grise de chaque véhicule et sur la plaque constructeur, jamais sur une moyenne trouvée en ligne.
La répartition. Une charge trop en arrière allège le timon et déclenche le louvoiement ; trop en avant, elle écrase la boule d’attelage et allège le train avant du tracteur. La charge verticale admissible sur la boule est indiquée sur la plaque de votre attelage pour utilitaire et rappelée dans le manuel du véhicule : c’est la valeur à respecter, et je n’ai jamais vu deux attelages afficher la même. Si vous devez encore installer ou faire contrôler le vôtre, notre article sur le montage d’un attelage détaille les points à vérifier.
En pratique : montez la voiture au ralenti, en la conduisant, sur des rampes posées à angle faible (l’IRU recommande de ne pas dépasser 8 degrés pour les rampes de porte-voitures, précisément pour ne pas taper le bas de caisse). Puis reculez de trois pas et regardez l’attelage de profil : s’il pique du nez ou s’il cabre, la voiture n’est pas au bon endroit.
Point 2 : Immobiliser le véhicule lui-même
Avant même la première sangle, la voiture transportée doit être neutralisée. Le code de bonnes pratiques de l’IRU est explicite sur ce point pour les véhicules chargés sur un porteur : frein de stationnement enclenché, blocage de direction activé, roues bloquées, et rapport engagé, de préférence le plus court possible.
Et il ajoute la phrase qu’il faut avoir en tête toute la journée : « la retenue garantie par le frottement entre les pneus et la plate-forme lorsque le frein de stationnement est enclenché ne suffira pas à empêcher tout mouvement ». Le frein à main empêche les roues de tourner ; il n’empêche pas la voiture entière de glisser sur le plancher au premier freinage appuyé.
D’où les cales de roue, qui viennent compléter et non remplacer les sangles. Pour un véhicule chargé dans le sens de la marche, l’IRU décrit le schéma suivant : une cale devant et une derrière l’une des roues arrière, un arrimage supplémentaire de cette roue, et une cale devant la roue avant diagonalement opposée. Les cales elles-mêmes doivent être solidement fixées au plancher : une cale qui se promène ne cale rien.
Point 3, la sangle d’arrimage voiture : sangler par les roues
C’est le point où les méthodes divergent le plus, et où la réponse est la plus nette. On arrime une voiture par les roues, pas par le châssis, pas par les bras de suspension, et surtout pas par-dessus la carrosserie.
La raison est mécanique : une sangle passée sur un point du châssis travaille au-dessus des ressorts. Le véhicule continue de pomper sur ses suspensions, la sangle alterne tension et détente à chaque bosse et se desserre. Une sangle passée autour du pneu travaille au contraire sous les ressorts : elle plaque la roue sur le plateau et la suspension ne joue plus dans la boucle. Second avantage, moins technique mais bien réel : vous ne marquez ni un point de levage, ni une jupe, ni un bas de caisse.
Trois règles de mise en œuvre :
- Une sangle par roue arrimée, avec son propre tendeur. L’IRU précise qu’il convient d’utiliser un dispositif de tension pour chaque moyen d’arrimage. Deux roues sanglées valent mieux qu’une, quatre valent mieux que deux.
- Un angle inférieur à 60 degrés par rapport à l’horizontale pour les sangles qui bloquent le mouvement vers l’avant et vers l’arrière : c’est l’angle qui donne l’effet maximal selon le code de bonnes pratiques de l’IRU. Une sangle presque verticale plaque la roue mais retient très mal en longitudinal.
- Pas de contact direct entre la sangle et une arête vive du plateau : on protège le passage avec une gaine ou un fourreau, sinon la sangle se coupe là où personne ne la regarde.
Côté matériel, l’étiquette d’une sangle n’est pas décorative. Marquée selon la norme EN 12195-2, elle porte la LC (capacité d’arrimage, en daN), la STF (force de pré-tension obtenue au tendeur) et la SHF (la force manuelle de référence, 50 daN, celle qu’un opérateur applique à la main). Sur l’exemple d’étiquette reproduit par l’IRU : LC 1 600 daN, SHF 50 daN, STF 400 daN. Deux conséquences directes. Une sangle dont l’étiquette est illisible ou arrachée n’est plus utilisable, parce que plus personne ne sait ce qu’elle reprend. Et on ne rallonge jamais le bras d’un tendeur à cliquet avec un tube ou un levier, sauf si le tendeur est expressément conçu pour. Nos sangles et accessoires d’arrimage sont fournis avec ce marquage : gardez-le lisible, il fait partie du produit. Le reste de l’équipement (cales, barres, protections d’angle) se trouve dans les accessoires de chargement.
Point 4 : Recontrôler la tension, et ce que dit le Code de la route
Le quatrième point ne coûte rien et il est presque toujours sauté. Le code de bonnes pratiques de l’IRU recommande de vérifier la tension des moyens d’arrimage après quelques kilomètres, puis à intervalles réguliers pendant le trajet. Chez nous, la règle est simple : premier arrêt au bout de dix minutes de route, on ressort du véhicule, on repasse sur les quatre sangles. Les suspensions se sont tassées, les pneus se sont écrasés, la voiture s’est assise : il y a presque toujours du mou à reprendre.
Un mot sur le cadre légal, parce qu’il circule une erreur tenace. Beaucoup de pages citent l’article R412-1 du Code de la route à propos de l’arrimage : c’est faux, cet article traite du port de la ceinture de sécurité. Le texte qui s’applique au chargement est l’article R312-19, dont le premier alinéa est d’une clarté totale : « Toutes précautions utiles doivent être prises pour que le chargement d’un véhicule ne puisse être une cause de dommage ou de danger. » Le manquement à ses dispositions est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la troisième classe (68 € d’amende forfaitaire selon l’article R49 du Code de procédure pénale) et le même article prévoit la possibilité d’immobiliser le véhicule. S’y ajoute l’article R312-22, qui interdit au chargement de dépasser à l’avant l’aplomb du véhicule tracteur et de traîner au sol à l’arrière, et qui vise nommément le support de charge des ensembles spécialisés dans le transport des véhicules.
Autrement dit : la loi n’impose pas un nombre de sangles, elle impose un résultat. C’est la norme EN 12195-1 qui vous dit quelle force ce résultat représente, et c’est le marquage LC de vos sangles qui vous dit combien il en faut pour l’atteindre.
Trois erreurs qui ne se voient qu’à l’arrivée
- Sangler par-dessus la carrosserie. On écrase une aile ou un hayon, et la sangle glisse dès que la peinture est mouillée.
- Mélanger des sangles de capacités différentes sur le même véhicule : c’est la plus faible qui lâche en premier, et les autres reprennent brutalement sa part.
- Oublier la marche arrière et le latéral. Un arrimage pensé uniquement contre le freinage laisse 0,5 fois le poids libre de partir en arrière dans une montée, ou sur le côté dans un évitement.
FAQ – Arrimer une voiture sur un plateau ou une remorque
Combien de sangles faut-il pour arrimer une voiture sur une remorque ?
Il n’existe pas de nombre imposé par la réglementation française : le Code de la route exige un résultat, pas un décompte. En pratique courante sur une remorque porte-voiture légère, on sangle les quatre roues, avec un tendeur par sangle. Le bon raisonnement consiste à partir de la force à reprendre (0,8 fois le poids du véhicule vers l’avant selon la norme EN 12195-1) et à la comparer à la capacité d’arrimage (LC) marquée sur vos sangles.
Faut-il serrer le frein à main de la voiture transportée ?
Oui, mais en complément et jamais à la place de l’arrimage. Le code de bonnes pratiques de l’IRU demande d’enclencher le frein de stationnement, d’activer le blocage de direction et d’engager un rapport, tout en précisant que le frottement des pneus sur la plate-forme, frein serré, ne suffira pas à empêcher tout mouvement. Ajoutez des cales de roue, elles-mêmes fixées au plancher.
Faut-il sangler par les roues ou par le châssis ?
Par les roues. Une sangle fixée au châssis travaille au-dessus des suspensions : le véhicule continue de pomper et la sangle se détend au fil des kilomètres. Une sangle passée autour du pneu plaque la roue directement sur le plateau et neutralise le débattement. Elle évite aussi de marquer un bas de caisse ou un point de levage.
Que signifient LC, STF et SHF sur l’étiquette d’une sangle ?
Ce sont trois valeurs du marquage prévu par la norme EN 12195-2. La LC est la capacité d’arrimage, exprimée en décanewtons (daN). La STF est la force de pré-tension obtenue dans la sangle. La SHF est la force manuelle de référence appliquée au tendeur, soit 50 daN. Sur l’étiquette type reproduite par l’IRU : LC 1 600 daN, SHF 50 daN, STF 400 daN. Une étiquette illisible rend la sangle inexploitable, faute de savoir ce qu’elle reprend.
Quel article du Code de la route s’applique à l’arrimage ?
L’article R312-19, et non l’article R412-1 souvent cité par erreur : ce dernier concerne la ceinture de sécurité. Le R312-19 dispose que « toutes précautions utiles doivent être prises pour que le chargement d’un véhicule ne puisse être une cause de dommage ou de danger », prévoit une contravention de la troisième classe (68 € d’amende forfaitaire, article R49 du Code de procédure pénale) et la possibilité d’immobiliser le véhicule.
À quelle fréquence faut-il revérifier les sangles pendant le trajet ?
Le code de bonnes pratiques de l’IRU recommande un contrôle de tension après quelques kilomètres de roulage, puis à intervalles réguliers en cours de trajet. Concrètement : un arrêt après une dizaine de minutes de route, puis à chaque pause. Les suspensions se tassent et les pneus s’écrasent, il y a presque toujours du mou à reprendre au premier contrôle.
Sources
- ActuNautique Magazine – Transport routier d’un bateau : pourquoi les gendarmes ont immobilisé un plaisancier canadien sur l’A26, 7 juillet 2026 (contrôle du 4 juillet 2026, opération « Civil’été », aire de Sommesous, surcharge d’environ une tonne).
- IRU – Code de bonnes pratiques international sur l’arrimage des charges pour le transport routier, 8e édition (coefficients EN 12195-1:2010 de 0,8 / 0,5 / 0,5 et coefficient vertical 1,0 ; marquage LC, STF, SHF selon EN 12195-2 ; arrimage des véhicules et remorques transportés ; angle inférieur à 60° ; contrôle de tension après quelques kilomètres ; rampes à 8° maximum).
- Légifrance – Article R312-19 du Code de la route (précautions relatives au chargement, contravention de la troisième classe, immobilisation).
- Légifrance – Article R312-22 du Code de la route (dépassement à l’avant, support de charge des ensembles spécialisés dans le transport des véhicules, contravention de la troisième classe).
- Légifrance – Article R412-1 du Code de la route (port de la ceinture de sécurité : article fréquemment cité à tort pour l’arrimage).
- Légifrance – Article R49 du Code de procédure pénale (montant de l’amende forfaitaire : 68 € pour une contravention de 3e classe).
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